正當國內媒體熱衷於猜測預計在本月底發佈的《新能源汽車推廣細則》的具體補貼數額時，近日工信部的網站上悄然無息地出現了一條足以影響國內電動車命運的消息。

　　4月28日，《電動汽車傳導式充電接口》、《電動汽車充電站通用要求》、《電動汽車電池管理系統與非車載充電機之間的通信協議》、《輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》4項國家標準通過有關部門審查。

　　本次公佈的4項國家標準，對電動車充電接口、充電站標準和功能等情況進行了細化和規範。這意味著日後國內生產的電動車充電接口將統一化，同時將大大減小目前各地充電站的建設難度。

　　可以預見的是，此前一直圍繞著電動汽車傳導接口的爭論偃旗息鼓，但標準細化後引發的明爭暗鬥卻逐漸激化。

　　空白地帶

　　其中，關於《電動汽車傳導式充電接口》的內容頗為引人注目，該規定適用於交流標稱電壓最大值為380V，直流標稱電壓最大值為600V的電動汽車所用傳導式充電接口，將交流充電接口（將交流供電電網連接到車載充電機上進行充電的接口）和直流充電接口（利用充電站大型直流充電機對電動汽車電池直接進行快速充電的接口）的內容部分進行了細化規範，如確定交流充電接口為7個端口，直流充電接口為8個端口。

　　據悉，上述有關電動車的細則於2009年3月27日起草，2010年3月10日形成標準意見稿，從起草討論至通過審查，包括中國電網以及部分車企均有參與，此外討論組還與美國、日本等國的專家進行了交流。

　　對此，資深汽車營銷工程師蘇暉拍手稱快：「現在討論新能源汽車補貼多少錢有什麼用？基礎建設都沒做好。這些基礎建設不僅僅包括充電站、充電樁的網點鋪設密度，還涉及充電接口、充電標準等具體參數的規範。」

　　剛剛閉幕的北京車展上創紀錄地湧現出95款新能源車，其中電動車有35款，但一位參與討論的起草組成員表示：「一些自主品牌已有量產電動汽車上市，可每個企業都是按照自己的標準來制定充電接口，沒有形成統一的規格標準，這樣很難在全國範圍內推廣。」

　　2008年底全球第一款不依賴專業充電站的雙模電動車比亞迪F3(圖庫論壇)DM上市，當時這款車體的兩側分別配置了兩個充電接口，既可以連接家用電源充電，同時也可到專業充電站充電。到了今年3月F3(圖庫論壇)DM低碳版上市時，這款車的充電站接口被取消了，目前僅能滿足家用電源充電。

　　「如果標準早些出台，相應的事件也許可以避免。」國家信息中心信息資源開發部主任徐長明對本報表示，比亞迪F3DM事件的前後反覆恰恰印證了國內電動車標準細化的缺失。

　　外爭話語權

　　由於市場化前景屢遭質疑，電動車發展始終不盡如人意，導致自2000年起便一度無人問津的電動車直到2008年才重新回歸眾人視線，但基建、安全、價格等方面的缺失使電動車依然難以形成規模效應，相應規範條例更是少之又少。

　　「在規範的空白期，哪個國家制定的細則能被接受，就將在電動車領域佔領先機，也會在掌握專利技術的電池廠、電機、電控廠處取得更多的話語權。」蘇暉表示。

　　業內專家朱偉華認為，一旦電動車模式成熟，由於缺少專利，未來汽車製造商將可能淪為電池、電控以及電機製造商的打工仔，為了增加未來的話語權，一些汽車廠商一直苦苦尋找電池製造商作為合作夥伴。

　　目前，通用為了給VOLT配套，去年底與LG化學在密歇根州建立合資的電池製造廠；日產為了給Leaf配套，最終敲定了與日本的NEC合資生產電池；本田的新能源車選擇的是三洋電機。新能源車型銷量最大的豐田此前都是與松下合資生產電池，最近又開始與三洋合資生產電池。此外，有消息稱VOLVO的新能源車也將使用LG的化學電池，寶馬則選擇了三星作為電池供應商，而大眾汽車正在三洋、三星、松下和比亞迪之間徘徊。當然，也不能忘記奔馳與比亞迪的聯姻。

　　顯然，制定標準將對本國經濟有利。因此，美國、歐盟、日本都在制定相應的標準，其中數日本的動作最大，與國內政府自上而下的徵求意見相反，日本的電動車系由企業自下而上發起。

　　去年8月，東京電力同豐田、日產、三菱汽車、富士重工等就建立統一標準問題達成共識，幾大日系廠商加入相關協會。此協會包括160家日本國內外單位，協會成立的初衷就是希望在日本國內統一充電方式的標準，並致力於將這個快充標準在全球推廣，成為未來世界統一的快充標準。

　　此前，該協會成員曾以各國電器標準不同、國情不同為由，表示此舉「難度過大」，但多年來日本電子消費品如遊戲機、CD機、隨身聽、DVD等標準制式的產品，在全球具有強大的說服力，讓外界難以忽視看似低調的日本。

　　頗為耐人尋味的是，在制定標準的時間節點上，日本總是快中國一步。

　　去年8月，日本方面的協會剛與幾大日本車企達到一致，僅隔了1個月，9月份中國電動車標準起草小組就在天津與東京電力進行了技術溝通。

　　今年3月8日，豐田汽車公司以及其他三大日本汽車製造商已經達成協議，成立電動車集團，同時設立的協會被命名為「CHAdeMO協會」（CHAdeMO由英文單詞「charge」和「move」相結合，借助日語中的諧音，隱含意為只用一杯茶的時間就能充好電）。恰恰在2天後，國內起草小組剛剛形成標準意見徵集稿。

　　據相關人士透露，國內充電接口將可能影響到國際上相關標準的制定，特別是直流充電接口和對於安全保護控制邏輯，也是我國第一次提出。顯然，在時間上略處下風的國內起草小組並不想照搬日本模式。

內搶競爭力

　　相比中國與日本爭分奪秒的國際「暗戰」不同，國內市場關於充電站的圈地運動早已開鑼宣戰。

　　此前有人計算，比亞迪E6純電動汽車快充2個小時可充電57度，能行駛300公里。按照普通商業峰期每度電1.0064元，300公里需電費約58元，如果每度利潤0.1元，每輛車每次能賺5.7元；按10輛規模的中小型充電站、每天輪沖200次預估，充電站每天能賺1.14萬元。

　　如此一個中型的充電站每月能賺34.2萬元，如果投資一座充電站平均為300萬元，那麼三年時間就能收回成本。

　　重賞之下，必有勇夫。

　　此前，多個重量級的國企均發佈了充電站建設計劃，其中既有中石化、中石油和中海油等三大傳統化石燃料的壟斷企業，也有國家電網、南方電網等電力能源巨頭。

　　中石化、中海油的優勢在於擁有3萬多座加油站的渠道優勢，國家電網、南方電網則擁有技術優勢。國家電網的計劃是，2010年將在全國建設75座充電站和6209個交流充電樁。

　　南方電網同樣不甘人後，去年12月在深圳投資建成的兩座充電站、134個充電樁啟用，兩個充電站內可分別容納9輛電動車同時充電。2015年將提高到公交大巴充電站50個、公務車充電樁2500個、社會公共充電站200個、充電樁1萬個。

　　對於電力能源的擴張，中石化顯得頗為無奈，其集團公司辦公室主任表示，目前該公司雖然渠道眾多，但面臨充電技術瓶頸，將推遲充電站普及時間，但這絲毫不影響中石化積極投身於電動汽車充電站項目研究。

　　從目前的形勢看，中石化處於下風，不過蘇暉認為，由於網點優勢明顯，一旦技術形成突破，中石化的複製速度將非常驚人。

　　企業之間的競爭不僅體現在圈地方面，目前上述對於電動車充電的認識還形成了兩大派系，中海油與中國普天等公司力主「換電」，而國家電網、南方電網推崇「充電」。

　　本著發展電動車的角度，此次公佈的細則並未明令限制充電方式，由此這場各派的內戰還將繼續上演。

　　試驗者之惑

　　「如果每輛車充電30分鐘，其他車都等著嗎？未來發展到一定規模，肯定是換電派佔上風。」徐長明表示。不過，他給這個令人期待的場景加了一個期限，起碼10年。

　　早在去年1月，國家相關部門就推行「十城千輛」工程，這也是迄今為止世界汽車行業最為龐大的實驗工程，但由於地方保護色彩原因，引來外界頗多質疑，甚至引發了經濟學家吳敬璉與國務院發展研究中心原副主任陳清泰等人的聯名上書。

　　如北京市採購北汽福田800多輛混合動力公交客車，重慶市採購10 輛長安集團的混合動力轎車，長春與大連首批採購的混合動力公交來自中國一汽集團，其他城市的首批新能源示範車型也都來自本省或本地區企業。對此，生產廠商也有自己的苦衷，比如跨省將為技術保障增加難度。

　　顧不得外界的非議，去年9月比亞迪與深圳巴士集團合作組建了出租車公司。當地政府對比亞迪充滿信心，採購量從最初的30輛增至100輛，但本應於今年3月交付的E6推遲交車，截稿日前E6實際僅交付10輛。

　　「電動車進入出租車市場的確是個好辦法，既增加了產品知名度，又可以對車型進行監控，不過配套設施不健全，安全性能不過關，暫緩了這種速度。」蘇暉和徐長明均表示，目前推廣新能源汽車的方法不多。

　　日前，英國《金融時報》報道，戴姆勒正在德國烏爾姆和美國得州奧斯汀試行一項「按需供車」計劃。根據該項目，消費者可以租用迷你(圖庫論壇)汽車，然後用駕照中的芯片打開車門，將車停放在市中心的任何公共空間，過後再付賬。該計劃自去年推出以來，租賃次數已達到25萬次。

　　這個點子啟發了美國公司Better Place，目前這家公司正在以色列、丹麥、日本及其它地區修建電動車電池充電基礎設施。它計劃按照里程數向客戶收取服務費。

　　蘇暉認為，由於政策安全、價格、基建等方面的原因，指望消費者購買電動車並不現實，而汽車租賃業在國內也不發達，因此目前電動車推廣的最佳途徑只能以公共交通設施為主，推廣期至少需要三年。